17 novembre 2019
Aggiornato 09:30
Rilancio o fallimento?

Alitalia alla resa dei conti: storia di una turbolenza continua ad alta quota

La maledizione di Alitalia continua e la compagnia aerea si trova di fronte all'ennesimo bivio: la ricapitalizzazione o il fallimento. Ma non è la prima volta che tenta un atterraggio d'emergenza

Alitalia rischia di nuovo il fallimento.
Alitalia rischia di nuovo il fallimento. Shutterstock

FIUMICINO – Alitalia è all'ennesimo bivio. Il rilancio del vettore, che coincide necessariamente con l'immissione di nuovo capitale nella compagnia aerea, o il fallimento. Le perdite della società sono in caduta libera (hanno superato il miliardo di euro nell'ultimo triennio) e il pareggio di bilancio rimane un miraggio. Il numero uno di Etihad, James Hogan, potrebbe essere sul punto di lasciare la presa sulla società aerea italiana, il che potrebbe determinare una picchiata verso il terreno per il volo Alitalia. Ma ancora una volta potremmo assistere a un atterraggio di emergenza.

La maledizione di Alitalia continua
La compagnia aerea è all'ennesimo bivio. Da un lato il rilancio del vettore, che coincide necessariamente con l'immissione di risorse fresche nella società, dall'altro il fallimento. Non ci sono altre strade. Ma chi è disposto a iniettare nuovo capitale in un'azienda da sempre in perdita? I conti di Alitalia, infatti, continuano a essere in caduta libera e il pareggio di bilancio rimane un miraggio. Solo nell'ultimo triennio le perdite hanno superato il miliardo di euro e nessuna inversione di tendenza è prevista per il 2017. A nulla è servito neanche l'intervento di Etihad, che ora è nel mirino dei soci italiani per aver fallito l'obiettivo. Nelle ultime ore la tensione è cresciuta, tanto che il numero uno di Etihad, James Hogan, potrebbe decidere di lasciare il campo e mollare la presa sulla compagnia aerea italiana.

La ricapitalizzazione o il fallimento
Ad Alitalia serve nuovo capitale, ma gli azionisti medio-orientali hanno le mani legate: non possono immettere risorse fresche senza che anche i soci italiani facciano lo stesso. Etihad, infatti, non può superare il limite del 49% dell'azionariato della società, altrimenti la compagnia perderebbe la licenza europea. La liquidità che serve ad Alitalia per tirare il fiato ed evitare lo schianto deve dunque arrivare da investitori nostrani, ma quali? Né i soci italiani né le banche nazionali – in particolare Unicredit che nel momento in cui scriviamo non ha ancora sciolto la riserva sulla sua decisione - sembrano disposti ad aprire il portafogli per la causa di Alitalia. A questo punto potrebbe intervenire il governo con un paracadute d'emergenza per salvare almeno i dipendenti della compagnia ricorrendo agli ammortizzatori sociali.

Le tre vite della freccia alata
Ma non è la prima volta il volo Alitalia deve ricorrere in extremis a un (metaforico) atterraggio d'emergenza e potremmo ancora vederne delle belle. Vale la pena, infatti, per fare il punto della situazione e chiarirsi le idee, rispolverare la storia della nostra compagnia di bandiera e i suoi ultimi trascorsi. La storia turbolenta di Alitalia, infatti, parte da lontano. Era il 16 settembre del 1946 quando veniva fondata a Roma, con capitali privati, la Alitalia-Aerolinee Internazionali Italiane, che aveva come simbolo una caratteristica freccia alata. E da allora la compagnia non ha cambiato solo il logo, o il nome, ma ha avuto almeno tre vite differenti. Nel 1957 la «vecchia» Alitalia venne fusa con un’altra compagnia, Linee Aeree Italiane, e divenne così la prima compagnia aerea del paese.

L'inarrestabile declino inizia negli anni '90
Entrambe le società erano di proprietà dell’IRI, che controllava gran parte delle partecipazioni strategiche dello Stato, perciò Alitalia rimase fino agli anni Novanta al 100% di proprietà statale. Fu proprio sul finire del secolo, però, che i conti di Alitalia presero la via dell'inarrestabile declino. Se infatti, fino ad allora, i problemi contabili venivano ridimensionati dall'esistenza di un pratico monopolio di Stato - che permetteva alla compagnia di tenere alte le tariffe -, con l'evolversi della concorrenza sul mercato questo escamotage smise di funzionare. Le tappe successive della storia di Alitalia si susseguono abbastanza rapidamente. Nel 1996 venne realizzata la prima privatizzazione, sotto il governo Prodi, ma il Tesoro mantenne la partecipazione di maggioranza della compagnia.

Dalla privatizzazione al dietrofront di Air France
Fino a quando, nel 2006, l'Esecutivo decise di vendere una parte delle quote che erano in mano allo Stato, per salvarla dalla bancarotta. La gara per acquistare il 39% delle azioni, però, andò deserta e il governo Prodi dovette cercar di vendere Alitalia mediante una trattativa diretta. L'interlocutore selezionato fu Air France-KLM. Sebbene il governo si fosse dichiarato disposto ad accettare le condizioni della trattativa, l'affare fallì nel giro di pochi mesi: in seguito alle rimostranze dei sindacati che contestavano le condizioni lesive dei diritti dei lavoratori e - soprattutto – alla crisi di governo in cui versava l'Italia. Silvio Berlusconi, all’epoca leader dell’opposizione, aveva dichiarato di essere contrario alla trattativa perché riteneva necessario «preservare l’italianità della compagna»: Air France-KLM comprese così che il nuovo governo le sarebbe stato ostile e optò per un lungimirante dietrofront.

Berlusconi e l'era della CAI
L'8 maggio 2008 Silvio Berlusconi vinse le elezioni e durante l’estate venne messa in piedi la cosiddetta CAI: Compagnia Aerea Italiana. Una società presieduta dall’imprenditore Roberto Colaninno e composta dal gruppo Benetton, dal gruppo Riva, dal gruppo Ligresti, da quello Marcegaglia, dalla famiglia Caltagirone e altri nomi illustri del panorama politico e imprenditoriale italiano. Lo scopo della CAI era rilevare il marchio di Alitalia e la parte «sana» della compagnia (che effettivamente acquistò sborsando solo 300 milioni), mentre lo Stato si accollò il costo della bad bank (pari a circa 2 miliardi di euro). Tuttavia, neanche questa volta Alitalia riuscì a decollare. Il piano strategico della nuova compagnia era pieno di falle ed errori: tagliava selvaggiamente le rotte estere e in particolare quelle a lungo raggio, l'unico mercato sul quale poteva eccellere davvero per l'assenza degli operatori low-cost.

La join-venture con Etihad Airways
Così nel 2013 Alitalia si trovò nuovamente sull'orlo del fallimento. E, a questo punto, la scelta di un partner straniero era l'unica possibilità di salvezza. Nel novembre 2013 il governo Letta diede il via ai colloqui tra Alitalia e Etihad Airways, e il 19 dicembre vennero ufficializzate le trattative, con un investimento di oltre 500 milioni di euro con il quale la società araba s'impegnava ad acquistare la quota di maggioranza della compagnia italiana. L'8 agosto del 2014 venne siglato a Roma l'accordo che prevedeva l'acquisto del 49% delle quote di Alitalia da parte della compagnia di bandiera degli Emirati Arabi Uniti. Il 1º gennaio 2015 nacque così Alitalia- Società Aerea Italiana S.p.a., una join-venture tra Alitalia – CAI (che possiede una quota maggioritaria del 51% tramite MidCo S.p.A), ed Etihad Airways (con una quota minoritaria del 49%). A distanza di soli due anni, però, i conti della compagnia aerea sono di nuovo in rosso. E la sua maledizione sembra non avere fine.