15 novembre 2018
Aggiornato 10:02

Com'è difficile revocare la concessione ad Autostrade. Che guadagna sui nostri pedaggi

Il contratto del gruppo Benetton è blindato e prevede indennizzi miliardari. Un'eredità del governo D'Alema che, nel 1999, privatizzò la rete autostradale
Il viadotto Morandi a Genova in una immagine di archivio
Il viadotto Morandi a Genova in una immagine di archivio (Autostrade per l'Italia | ANSA)

Il governo non ha perso tempo a reagire al disastro del ponte Morandi: «I responsabili pagheranno», hanno promesso tutti, dal premier Giuseppe Conte ai suoi vice Matteo Salvini e Luigi Di Maio, a margine del Consiglio dei ministri straordinario che si è tenuto ieri proprio a Genova. E i responsabili del tratto di autostrada in cui si trovava il viadotto crollato si chiamano Autostrade per l'Italia, la società controllata dalla famiglia Benetton. La conseguenza, dunque, è stata inevitabile: Conte ha annunciato infatti che il governo farà partire l'iter per revocare subito la concessione, perché «non possiamo attendere i tempi della giustizia penale», ha spiegato. Una posizione sulla quale è arrivata a stretto giro anche l'appoggio di Lega, Movimento 5 stelle e perfino di Fratelli d'Italia, i quali spingono per nazionalizzare la rete e tornare ad una gestione statale. La società Autostrade, dal canto suo, protesta invece per il processo sommario a cui è stata sottoposta (che le sta costando un calo del 25% in borsa), «in carenza di qualsiasi previa contestazione specifica alla concessionaria ed in assenza di accertamenti circa le effettive cause dell'accaduto». Anche se le procedure di controllo e manutenzione sull'infrastruttura non hanno evidentemente funzionato come avrebbero dovuto: la prova è sotto gli occhi di tutti. Di questo l'azienda dovrà rispondere: «Farà tutto ciò che è in suo potere per favorire l'accertamento della verità e delle responsabilità dell'accaduto».

Quanto ci costa la penale
Ma la strada per mantenere la promessa di revocare la concessione rischia di essere più in salita di quanto lascerebbero intendere le dichiarazioni a caldo della politica. La convenzione che assegna alla società quasi metà della rete autostradale italiana (2.964,6 km su un totale di 6.668) è stata infatti stipulata con Anas nel 2007 e scadrebbe naturalmente nel 2042. Per oltre dieci anni è rimasta secretata, ma, solo da pochi mesi, alcune di queste pagine sono state rese pubbliche. Tra queste, anche l'articolo 9-bis, che prevede in caso di cancellazione un «importo corrispondente al valore attuale netto dei ricavi della gestione, prevedibile dalla data del provvedimento di decadenza sino alla scadenza della concessione, al netto dei relativi oneri, investimenti e imposte nel medesimo periodo». In pratica, un indennizzo pari ai ricavi attuali netti (968 milioni nell'ultimo anno), fino al 2042: un totale di circa 20 miliardi di euro. Questo anche in caso di «grave inadempienza». E la stessa società non ha mancato di sottolinearlo, nel suo comunicato di replica al governo: «Anche nell’ipotesi di revoca o decadenza della concessione, secondo le norme e procedure nella stessa disciplinate, spetta comunque alla concessionaria il riconoscimento del valore residuo della concessione, dedotte le eventuali penali se ed in quanto applicabili». Un bel problema per lo Stato, una bella garanzia per i Benetton, che in attesa dell'eventuale revoca continuano a riempire le proprie tasche ogniqualvolta noi italiani ci fermiamo a un casello. E non poco.

Affare a costo zero
In Germania, come è noto, i residenti viaggiano gratis; gli stranieri pagano un bollino di poche decine di euro, che però, come in Svizzera o in Austria, consente di girare tutto l'anno. In Italia il pedaggio continua ad aumentare, e rappresenta una vera e propria tassa, perché la costruzione della rete autostradale (realizzata quasi tutta negli anni '70) è ammortizzata da tempo, e in compenso si anticipano i soldi per dei lavori che non sono ancora stati eseguiti (e chissà se mai lo saranno). Nel frattempo li incassa il gruppo Benetton, che nel 1999 ha comprato dall'Iri, sotto il governo D'Alema, il pacchetto di controllo della società Autostrade. Lo Stato avrebbe il suo organo di vigilanza, il Nars, per valutare se le tariffe applicate siano oneste, oppure se il privato stia facendo extra-profitti: peccato che sia formato da consulenti esterni, spesso con doppi incarichi e rinnovati senza selezioni pubbliche. E anche gli altri enti di controllo statali, dall'Anas alla Corte dei conti, raramente hanno avuto da ridire (salvo piccoli dettagli) sugli aumenti decisi dalle Autostrade per l'Italia.

Da dove li avevano presi i soldi i Benetton
E non è tutto. Benetton acquistò Autostrade SpA, tramite la propria controllata Schemaventotto, senza spendere un euro di tasca propria. Infatti i soldi per rastrellare il 70% delle azioni con un'opa se li fecero prestare di tasca propria, poi girarono l'indebitamento (circa 7 miliardi di euro) alla stessa società Autostrade, che quindi lo ripagò proprio con i nostri pedaggi: lo scoprì, già nel 2004, la trasmissione Report di Milena Gabanelli. La stessa giornalista che, lo scorso marzo, mise in guardia che molti dei 30 mila ponti italiani erano a rischio crollo, perché costruiti negli anni '60, quando i trasporti su Tir erano mediamente molto meno pesanti e frequenti di oggi. Nessuno le ha dato ascolto, manco a dirlo.