20 gennaio 2020
Aggiornato 07:30
Tav sì, o Notav?

Comuni e Regioni, poteri inesistenti. L'esempio di Torino sul Tav

Il sindaco di Torino esce dall'Osservatorio sul Tav. La risposta del governo centrale è un coro: Tanto lei non conta nulla. Esiste ancora spazio per l'autonomia delle comunità in Italia?

Manifestazione No Tav a Torino
Manifestazione No Tav a Torino Shutterstock

TORINO - L'osservatorio tecnico sulla Torino Lione nasce nel 2005, ed è l’organo in cui si sono decise le sorti del Tav. Presieduto originariamente da Mario Virano, oggi a capo della Telt (ente promotore dell’opera), oggi vede al vertice Paolo Foietta. Il cuore dell’ormai infinita lotta che infiamma la Val Susa è sempre stato il tunnel di base: un buco nella roccia lungo 56 km che sostituirebbe il tunnel del Frejus recentemente ristrutturato, percorso quotidianamente da treni merci e Tgv francesi. Nel 2014, il costo totale dell'opera era previsto di circa 13,6 miliardi di euro. In seguito a diverse revisioni del progetto mirate a riutilizzare il più possibile le infrastrutture esistenti, il costo per la realizzazione della linea è stimato a 8,6 miliardi d'euro, di cui il 35% a carico dell'Italia, il 25% a carico della Francia e il 40% a carico della UE.

Il cambio di progetto originario
L’osservatorio tecnico negli anni passati ha cambiato il progetto originario della linea nella bassa Val di Susa spostando dalla destra alla sinistra orografica del torrente Dora Riparia il tratto extra tunnel, evitando così il traforo sotto al Monte Musinè, montagna con una grande e storicamente documentata concentrazione di amianto. Ma, come noto, il punto di scontro principale è il tunnel di base che dovrebbe nascere a Susa e terminare in Francia. Della reale necessità di questa mega infrastruttura permangono dubbi, se non certezze che esso sia totalmente inutile. Il grafico qui riportato dimostra quali sono le curve preventivate che dovevano sostenere la necessità trasportistica di un tunnel di tale portata: ma i tragici flussi merci attuali, per altro consolidati da anni, dimostrano che il bisogno reale è infinitamente minore. Rimane inoltre l'inesorabile strozzatura a valle del tunnel, perché i treni verrebbero incanalati sulla lena storica.

Alpinfo (storici), LTF 2004 (Osservatorio governativo per il collegamento ferroviario Torino-Lione - Quaderno 2 "Scenari di traffico - Arco Alpino" pag 18)
Alpinfo (storici), LTF 2004 (Osservatorio governativo per il collegamento ferroviario Torino-Lione - Quaderno 2 "Scenari di traffico - Arco Alpino" pag 18) ()

Inutile la tratta est-ovest
In generale si può notare da tutti gli studi scientifici prodotti negli anni recenti che il traffico merci e passeggeri sulla direttrice est-ovest è stabile o in calo. Questo per il semplice fatto che la tratta strategica è sud-nord, con particolare interesse sull’asse Genova-Rotterdam. Le navi container provenienti dall’Asia, dopo aver superato il canale di Suez, proseguono verso il capoluogo ligure. Qui le merci proseguono via ferrovia, e non solo, verso il nord Europa. La direttrice Lisbona-Kiev è un'abile operazione semantica, priva di reale valore economico. Come recentemente dimostrato dal libro di Andrea de Benedetti e Luca Rastello "Binario morto", editrice Chiarelettere, il Corridoio n 5, che dà il nome all'intera tratta, è inesistente. Ma, allargando lo sguardo, è tutto il sistema della globalizzazione del commercio che si sta rivelando fallace, e foriero di povertà. E le spinte protezioniste che si stanno generando in tutto il mondo, in primis negli Stati Uniti di Donald Trump, renderanno i flussi di merci minori rispetto ad ora.

Osservatorio dove discutere come fare il Tav
Di tutto questo l’osservatrio tecnico ha ampiamente discusso, giungendo per altro a conclusioni molto simili. Ma tale organo non è mai stato considerato il luogo dove discutere se fare o meno il Tav. Un’opera di gigantismo infrastrutturale, retaggio tipico della cultura sovietica, da sempre sostenuta dai discendenti del Pci, e dal sistema finanziario e cooperativo. L’opera, al di là del suo reale utilizzo, è sempre stata ritenuta «strategica» a prescindere da ogni attualità, ed elevata a intoccabile. Questo, probabilmente, è frutto di una questione di principio che va al di là di ogni razionalità trasportistica: lo Stato, semplicemente, può permettere che un movimento nato come pacifista ma divenuto nel tempo non pacifico, imponga la sua volontà? Un enigma culturale e filosofico ben noto: cosa fa lo Stato, o in generale il potere, di fronte a una minoranza, una minoranza molto vasta a questo punto, che ha ragione?

La tipica via italiana: proseguire i lavori all'infinito
L’opera ovviamente, date le cifre astronomiche, non coinvolge solo i cittadini della Val Susa, ma tutti gli italiani: quelli che questi tempi vedono il progressivo avanzare della privatizzazione della sanità, ad esempio, tra un nuovo ticket e l’arrivo nelle buste paghe di trattenute obbligatorie a favore di assicurazioni private (vedi nuovo contratto metalmeccanici). Per altro che la Torino-Lione non abbia senso lo disse pure Matteo Renzi al Corriere della Sera, però pochi mesi prima di diventare premier e quindi di incrociare i desideri dei vari poteri che soggiacciono a tale infrastruttura. I poteri torinesi la vogliono, quel Sistema Torino che, in linea teorica, a luglio dovrebbe aver perso. Tanti interessi economici e politici vivono in quel tunnel, ben più importanti di un supposto via a vai di merci. La via d’uscita escogitata è tipicamente italiana: proseguire i lavori all’infinito, sperando che la protesta si plachi. La Torino-Lione, infatti, ha tutte le caratteristiche per essere considerata la Salerno-Reggio Calabria del nord. I cantieri di un semplice tunnel geognostico al momento sono stati posizionati in una valle laterale e proseguono a ritmo blando. Manca un progetto definitivo e men che meno è chiaro il punto d'uscita del tunnel di base in pianura. Un luogo dove negli anni si sono svolte manifestazioni di massa che hanno coinvolto nei momenti di massima partecipazione fino a cinquantamila persone: in una valle lunga poco più di quaranta chilometri. 

C'era un volta l'autonomia
In questo contesto giunge l’uscita dall’osservatorio tecnico di Chiara Appendino. Bollare senza scampo tale scelta come «simbolica» e «senza valore reale» dovrebbe far capire molto bene a chi negli anni passati ha lottato per una maggiore autonomia dei territori e della comunità, dove si è giunti. Molto probabilmente la giunta cinque stelle, avesse potuto, avrebbe evitato un passo così impegnativo che coinvolge il sistema bancario da cui un comune dipende senza scampo. Oggi le istituzioni vivono grazie ai mutui aperti con le banche di sistema e alle erogazioni della fondazioni bancarie, primi azionisti delle banche che sono direttamente coinvolte nei mega progetti infrastrutturali. Un sistema perverso che non lascia spazio di manovra.