23 ottobre 2018
Aggiornato 06:30

Bike sharing, come cambia la mobilità nelle smart city

Ben 11 città prevedono l’obbligo per il gestore di garantire l’accesso via web ai dati raccolti. Milano e Torino richiedono agli operatori il pagamento di una quota annuale legata alla numerosità delle flotte
Bike sharing, come cambia la mobilità nelle smart city
Bike sharing, come cambia la mobilità nelle smart city ()

MILANO - Nel 2017 il bike sharing in Italia è cresciuto del 147%, con servizi attivi in 265 tra comuni ed altri enti locali e 39.500 bici condivise. Numeri che fanno dell’Italia il paese europeo con la maggiore diffusione in termini di servizi introdotti. Uno scenario caratterizzato dall’avvento anche nel nostro Paese del bike sharing a flusso libero (free floating), realizzato da grandi operatori a livello mondiale (Mobike, Obike, OFO) che negli ultimi mesi hanno attivato il servizio in alcune città medio-grandi, prevalentemente del centro-nord, con 22.800 biciclette condivise.

Eppure, non tutte le amministrazioni si sono dimostrate capaci di cogliere appieno le opportunità offerte da questo nuovo fenomeno. Alcune città hanno sostanzialmente subito l’iniziativa dei gestori privati, facilitati dall’assenza di un quadro regolatorio di riferimento. Altre, agendo in maniera proattiva, hanno gestito l’offerta proveniente dagli operatori privati all’interno di un contesto ben definito di strategie e di regole, come ad esempio il Comune Firenze, che ha scelto di affidare il servizio tramite avviso per la raccolta di manifestazione di interesse rivolta a operatori pubblici e privati. La scelta di operare tramite bando offre evidenti vantaggi: regolare il numero di operatori abilitati al servizio; limitare la consistenza delle flotte, parametrandola all'effettivo fabbisogno di biciclette e alla complementarietà con l’eventuale presenza di servizi bike sharing station based; garantire standard qualitativi del servizio (disponibilità h24, abilitazione ai pagamenti online, caratteristiche tecniche delle bici, ecc).

Attraverso una prima indagine, FPA ha individuato 12 capoluoghi di provincia che hanno deciso di regolamentare sin da subito l’avvio del servizio tramite bando, nella maggior parte dei casi attraverso una prima fase di sperimentazione: oltre alla già citata Firenze, Bologna, Catania, Ferrara, Lecce, Livorno, Milano, Padova, Pavia, Pesaro, Pescara e Torino. L’analisi sui 12 bandi si concentra in particolare su gli oneri imposti al gestore del servizio in sede contrattuale e sulla previsione dell’accesso da parte dell’amministrazione ai dati collezionati dall’operatori, permettendo di individuare eventuali tendenze comuni o evidenziare differenze,

Sarà uno dei temi della settima edizione di ICity Lab, la manifestazione organizzata da FPA, società del gruppo Digital360, sul tema delle città intelligenti il 17 e 18 ottobre 2018 a Firenze. L’edizione di quest’anno sarà dedicata al paradigma della PA abilitante, un nuovo modello organizzativo in cui i dati e gli strumenti operativi sono rilasciati per e insieme ai cittadini e agli attori locali allo scopo di costruire nuovi servizi innovativi e innovare quelli esistenti.

Oneri contrattuali: due differenti approcci alla collaborazione
La stragrande maggioranza delle amministrazioni (10 su 12) ha scelto di non gravare gli operatori di oneri ulteriori rispetto a quelli derivanti dalla gestione del servizio e quelli relativi all’attivazione delle necessarie coperture assicurative (danni alle strutture, danni subiti dagli utilizzatori del servizio, responsabilità civile personale dei conducenti). Le eccezioni sono rappresentate da Milano e Torino, che hanno invece previsto il pagamento, a carico degli operatori, di una quota annuale proporzionata alla numerosità della flotta, sebbene con logiche piuttosto differenti. Il capoluogo meneghino ha legato il canone annuale di 30 euro per bicicletta all'utilizzo del suolo comunale e ai servizi resi dal Comune, ivi compresi quelli relativi alla manutenzione delle aree pubbliche e all’implementazione del sistema di monitoraggio, controllo e gestione delle autorizzazioni. Impostazione confermata anche nel successivo bando con cui l’amministrazione ha esteso la sperimentazione del servizio all’intero territorio metropolitano. Diversamente, la quota annuale di 20 euro per bici prevista dal Comune di Torino è finalizzata alla realizzazione di azioni per il miglioramento della mobilità ciclistica, la realizzazione di campagne di comunicazione e altri piccoli interventi di infrastrutturazione sulle piste ciclabili esistenti in città. Questi interventi vengono concordati di volta in volta tra Comune e operatori, attraverso un apposito tavolo di lavoro previsto dallo stesso bando.

Diametralmente opposta è poi la scelta operata da Bologna, che ha optato per l’affidamento della realizzazione e gestione dell’innovativo servizio di bike sharing attraverso una procedura di dialogo competitivo, espletata tramite SRM - Reti e Mobilità, agenzia per la mobilità ed il trasporto pubblico locale del Comune e della Città Metropolitana. Il servizio, aggiudicato per sei anni per un importo pari a 6.125.000 euro, ha previsto una formula innovativa e diversa da quella adottata da altre città, studiata in fase di predisposizione dell’affidamento sulla base delle principali criticità emerse in altri contesti. La soluzione coniuga infatti la tecnologia free floating con la preferenza per soste ordinate e visibili al pubblico, regolata mediante la tariffa di accesso al servizio[1].

L’accesso ai dati del gestore: un’esigenza condivisa
I dati raccolti dall’operatore privato, se condivisi con l’amministrazione in modalità aggregata, sono in grado di fornire informazioni utili e puntuali sulle modalità di fruizione delle diverse zone della città. Informazioni che a volte finiscono con il delineare scenari completamente differenti rispetto al modo attraverso cui le città vengono tradizionalmente rappresentate, e che consentono quindi di abilitare un miglioramento dell’offerta dei servizi dislocati sul territorio urbano, valorizzando le vocazioni specifiche di ciascun quartiere e disegnando un miglior rapporto tra centro e periferia. Una realtà di cui le amministrazioni sembrano ormai consapevoli, se 11 tra le 12 città analizzate hanno previsto tra gli standard minimi di attività l’obbligo per gli operatori di mettere a disposizione del Comune, tramite apposito web service, tutte le informazioni relative all'uso delle biciclette e agli utenti.

La definizione delle modalità tecniche per l’accesso alla piattaforma viene rimessa, nella maggior parte dei casi, agli accordi stipulati in fase di avvio del servizio, ma non mancano casi (ad es. Milano e Pavia) in cui è possibile individuare una disciplina di dettaglio già all’interno del bando. L’unica eccezione è invece rappresentata da Catania, che non ha inserito nell’avviso alcun riferimento alle modalità di accesso alla piattaforma del gestore, limitandosi a prevedere un semplice obbligo di fornire gli opportuni rilievi statistici del servizio con cadenza trimestrale.

La sensibilità al tema dei dati e alla loro importanza per l’efficientamento dei servizi rappresenta un segnale positivo, tuttavia non sufficiente a garantire una corretta condivisione delle informazioni tra pubblico e privato. Da un lato, le piattaforme restano comunque in mano agli operatori, innescando dinamiche non semplici da gestire. Dall’altro, la corretta dialettica tra PA e gestore passa necessariamente da un rafforzamento delle capacità delle amministrazioni locali di gestire questo processo in termini di risorse e competenze.