Balotta: «C'è un filo rosso che unisce la funivia di Stresa al ponte Morandi»

A Stresa, nell'incidente sulla ferrovia del Mottarone, abbiamo pianto altri quattordici morti, tra cui due bambini. Nell'agosto 2018 fu il ponte Morandi a crollare, provocando quarantatré decessi. Per non parlare di tutti gli altri disastri e cedimenti, meno noti ma non meno gravi, di cui abbiamo dovuto fare la conta in questi anni. Non si tratta di casi eccezionali, bensì di fenomeni che hanno un'origine comune, e che chiama in causa le precise responsabilità del ministero dei Trasporti e dello Stato. Al DiariodelWeb.it le spiega Dario Balotta, esperto di trasporti e presidente dell'Onlit, l'Osservatorio nazionale liberalizzazioni e trasporti.

Dario Balotta, l'incidente alla funivia era evitabile?
Diciamo che questo ennesimo incidente ha messo in evidenza il lato oscuro del sistema dei trasporti: la capacità di vigilanza e di regolazione da parte dello Stato.

Quali sono le responsabilità del ministero dei Trasporti?
Ce ne siamo resi conto già quando crollò il ponte Morandi. L'Anas doveva sorvegliare le strade, non solo quelle che gestiva direttamente o in capo alle Province e ai Comuni, ma anche quelle in concessione ai privati. I concessionari sono tenuti a realizzare la manutenzione, ordinaria e straordinaria. Altrimenti, se non ci metti mano, le infrastrutture si ammalorano, le gallerie perdono acqua, l'acciaio dei ponti si sgretola, la rete stradale che ormai ha 50-60 anni diventa un colabrodo. Ecco, abbiamo scoperto che quei programmi, al Morandi, non erano stati realizzati.

E lo Stato che c'entra?
Il ministero aveva un consigliere d'amministrazione in Autostrade per l'Italia e uno in Atlantia. E hanno approvato dei bilanci dove non si vedevano soldi per la manutenzione. I privati puntano solo agli utili o ai dividendi, e lo sappiamo, ma evidentemente anche il ministero è sottomesso ai concessionari.

Dopo il crollo del ponte Morandi è cambiato qualcosa?
Fino a due anni fa il ministero aveva due strutture. Una era l'Ustif, che si occupava degli impianti a fune, di 5 mila km di ferrovie concesse, di tutte le metropolitane, le tramvie, gli ascensori e le filovie d'Italia. L'altro era l'organismo che si occupava dei 17 mila km di rete delle Ferrovie dello Stato. A quel punto, l'allora ministro Toninelli si chiese che senso avesse separare la manutenzione delle ferrovie e delle strade. E mise insieme, sotto le Ferrovie, anche l'Anas.

Qual è stato il risultato?
Immaginatevi l'integrazione di due strutture ministeriali di vigilanza. Più si allargano le competenze, più la burocrazia va in difficoltà. E infatti così è successo: nel momento in cui serviva più manutenzione, c'è stata meno vigilanza. C'è un'eccezione: l'Ustif, al quale sono rimasti i collaudi degli impianti a fune e di tutte le scale mobili. Ed è partita la lotta per entrare nella grande società dell'Ansfisa. Un acronimo pazzesco: l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali. Appena nata, sta operando una pessima fusione, dove prosperano i conflitti politici per i posti da dirigente.

Le solite e ben note dinamiche della pubblica amministrazione.
Sì, ma così ci si è scordati della missione principale. In questo caso, se la burocrazia non funziona, non si perde un mese per avere la patente, ma si fanno danni irreparabili, che non ci si può permettere. Con il passare del tempo, questa consapevolezza si è persa sempre di più. La dimostrazione del cambio di approccio sulla sicurezza è che l'associazione dei gestori, alla fine dell'anno scorso, ha chiesto al ministero di prorogare di un anno la revisione obbligatoria quinquennale. E l'ha ottenuto. Se avessero fatto la revisione al cavo della funivia a gennaio, dopo che l'ultima risaliva al 2016, si sarebbero accorti che si stava sfilacciando.

Tutto questo mette i brividi.
E l'addetto, sulla base della propria esperienza, pensava di poter continuare a gestire la funivia disabilitando il freno, per ovviare ad alcune difficoltà operative. Ma, così facendo, il cavo si è spezzato e senza freno la cabina è andata giù, e si è spaccata.

Quindi c'è un filo rosso che lega ponte Morandi e la funivia di Stresa?
Non solo, ma anche il ponte della Milano-Meda, Massa Carrara, il ponte levatoio di La Spezia... Gli enti da controllare sono moltissimi. Ma la domanda che mi faccio io è: se non siamo in grado di gestire organicamente non solo la sicurezza, ma anche la qualità e la quantità degli impianti che abbiamo, perché imbarcarsi in un piano per costruire nuove infrastrutture?