«Così cambierà la MotoGP nel 2016»

Corrado Cecchinelli è l'uomo che propone e realizza i regolamenti del Motomondiale per la Dorna. Quest'anno si cambia molto, e mentre le gomme non sono una scelta tua ma di mercato, mentre il software unico è un passo che avevi programmato.
Esatto. Delle gomme si occupa Loris (Capirossi, ndr), perché vengono ritenute un tema di sicurezza dei piloti. Io, invece, sono per l'organizzazione il responsabile del progetto della nuova centralina. Che ha avuto due passi fondamentali: l'hardware unico con cui abbiamo già corso nel 2015 e, da quest'anno, anche il software, l'intelligenza che fa funzionare i motori e le moto.

È un po' meno sofisticata di quella che si usava fino all'anno passato?
Sì. Il software è una specie di contenitore dentro al quale vengono messe le strategie. Questo contenitore è abbastanza capiente, come i vecchi software delle case più importanti, perché nel costruirlo ci hanno aiutato proprio loro. Le strategie messe dentro, invece, per un patto comune, sono equivalenti a quelle della classe Open di quest'anno, quindi qualche passo indietro rispetto ai Factory più evoluti.

Vedremo più derapate?
Non è che il traction control di una generazione precedente freni meno la moto rispetto all'ultima evoluzione. Il nostro obiettivo è quello di arrivare a realizzare il miglior software unico possibile, che ovviamente sarà più lento del miglior software proprietario di qualche decimo al giro.

Però costa molto meno.
Non costa niente a chi non vuole fare sviluppo proprietario, ovvero a chi non prova aggiornamenti che poi chiede a noi, ma si affida a quelli provati dagli avversari. Ma soprattutto evita ai nuovi costruttori che entreranno in MotoGP di preoccuparsi di questo aspetto fondamentale e riduce le differenze di prestazioni tra le case.

Sono stati questi i motivi per cui l'avete introdotto?
Soprattutto quello di ridurre gli investimenti tecnici complessivi del mondo della MotoGP.

È una richiesta che vi è giunta dalle case?
No, è stata una nostra iniziativa, inizialmente osteggiata dalle case. Che poi, presa la decisione nel 2014, alla fine sono salite a bordo e ci hanno aiutato molto.

Che percentuale del lavoro avete fatto voi e che percentuale le case?
Direi 70% noi e 30% le case. Finora loro si sono concentrate sul fronte dell'affidabilità e della sicurezza, mentre il lavoro sulle prestazioni lo inizieremo dopo la prima gara.

Ma le grandi case hanno diritto di veto. E se chi vincerà la prima gara poi decidesse di bloccare lo sviluppo?
C'è stata una trattativa politica per far aderire le case a questo progetto, che ha previsto il riconoscimento di alcuni diritti. In particolare, quelle presenti al momento in cui è stata presa la decisione, ovvero Honda, Yamaha e Ducati, possono proporre modifiche a noi o bloccare le nostre modifiche. Ma solo all'unanimità, non singolarmente. Nell'interesse del campionato, in realtà, meno c'è unanimità, e quindi più si sta immobili, più chi è indietro avrà possibilità di recuperare.

A due mesi dall'inizio del Mondiale, a che punto siamo?
Siamo già abbastanza avanti. Non dovete pensare ad un software grezzo, ma a uno concepito dai migliori e più esperti al mondo. Dopo averlo scritto lo abbiamo provato al banco e in pista con i test rider, e non abbiamo riscontrato alcun malfunzionamento. Da questo punto di vista siamo andati meglio del previsto. I pareri dei piloti, comprensibilmente, sono negativi, ma solo perché funziona peggio di quanto fossero abituati fino all'anno scorso. E questo, come detto, è voluto: non arriverà mai a funzionare altrettanto bene.

Parliamo anche delle altre categorie. La Moto3 è azzeccatissima, mentre la Moto2 non altrettanto.
Il lato positivo è che ha dei costi bassi e molto certi per il motore, infatti abbiamo moltissime richieste di partecipazione. Ma dal punto di vista tecnico e di spettacolo è un buco nel passaggio dalla Moto3 alla MotoGP. Nel 2018 finirà il contratto di fornitura della Honda e abbiamo aperto un bando a chiunque abbia idee diverse.

Ad esempio?
La più banale è restare come siamo. In alternativa, si va dal prototipo 500 bicilindrico, una naturale replica del concetto 125-250-500, ma molto costosa; fino a un multimotore 600 come quello attuale. Ma questo non ci farebbe fare un salto in avanti dal punto di vista tecnico e, allo stesso tempo, non ci sarebbe più la garanzia di un motore uguale per tutti realizzato da noi. Io non sarei d'accordo.