Tutti zitti di fronte alla delocalizzione di massa di Marchionne

TORINO - Tante cose possono accadere nella vita, e sono quelle più stravaganti e impossibili che hanno più probabilità di realizzarsi. L’uomo sulla Luna era ipotizzabile cento anni fa? Un telefono con dentro macchina fotografica, computer e televisore? Il ghigliottinamento di un Capeto? I casi sono infiniti. Per questa ragione non possono essere sottovalutate le parole pronunciate da Sergio Marchionne inerenti il trasferimento della produzione della Fiat Panda da Pomigliano alla Polonia. In Italia, ha detto il manager italo-canadese, si farà una produzione di automobili ben più complessa, e quindi, par di capire, di alta gamma. E’ comprensibile quindi l’entusiasmo che ha accolto la notizia della, ennesima, delocalizzazione del gruppo Fiat, ovviamente di un’automobile dalla produzione di massa. A Pomigliano dovrebbero giungere quindi nuovi modelli che, par di capire, occuperebbero le maestranze che oggi sono impiegate lungo la linea della storica utilitaria. Non è chiaro come questo passaggio verrà affrontato, ma esistono diversi dubbi in merito.

Globalizzazione fuori tempo

La Fca è ormai una multinazionale che si muove sulla scacchiere globale, quindi pensare che gli azionisti di riferimento, in primis gli Elkann, nonché l’amministratore delegato, possano avere una qualche forma di empatia verso l'Italia è fuorviante. Esiste il problema dei numeri, però: la produzione di Fiat Panda nel 2016 ha superato quota 207.000. Nonostante questa cifra imponente l’obiettivo strategico, la saturazione dell’impianto, non è stato raggiunto, e dal settembre 2018 non sarà possibile ricorrere a nuova cassa integrazione. L’intera produzione di automobili del gruppo Fca in Italia nel 2016 è stata superiore al milione di unità, con un incremento del 69,6% rispetto al 2013.

Produzione di lusso

La frase che dovrebbe far saltare sulla sedia è stata questa: «Dal 2020 in Italia il gruppo avrà solo produzioni premium, coi marchi Alfa Romeo e Maserati». Un’affermazione, quella dell’amministratore delegato di Fca, che fa sorgere più di un dubbio sull’impatto occupazionale di tale scelta. Le produzioni premium, per quanto complesse e necessitanti di molta più cura e dedizione in fase progettuale e realizzativa, potranno compensare la quota di auto di gamma medio bassa prodotte nel 2016? Altra domanda: è possibile che Alfa Romeo, Maserati e Ferrari raggiungano una quota tale, che potrebbe indicativamente aggirarsi intorno alle settecentomila unità? Il principio che ha in mente Marchionne ricorda molto la filosofia del settore tessile biellese, che ha mantenuto sul territorio solo produzioni di massima qualità: ma l’esperimento ha portato a forti ripercussioni occupazionali. Il territorio biellese è solo l’esempio più lampante dell’intero settore tessile, che nel tempo ha delocalizzato l’intera produzione di massa.

Export e basta?

Inoltre è ben dubbio che la produzione automobilistica italiana possa vivere grazie alle esportazioni: se il mercato cinese potrebbe tirare e attrarre, tale non sarà quello, ben più importante, statunitense. Come noto il presidente Trump è ben intenzionato a porre dazi in entrata, in particolare sulle automobili. «Alfa Romeo ha un grande futuro. Siamo contenti – ha detto Sergio Marchionne - di quanto fatto tecnicamente con la piattaforma con Giulia e Stelvio. Mi aspetto grandi cose dal marchio. E finalmente le prime Stelvio arriveranno in America nel secondo trimestre di quest’anno»: questa prospettiva appare molto dubbia. Da non dimenticare inoltre che, già in questo momento, la produzione di lusso in Italia non gode di trionfali successi. Gli stabilimenti di Grugliasco e Mirafiori, dove vengono assemblate le Maserati, sono spesso oggetto di cassa integrazione, un fenomeno tanto imprevisto quanto, ormai, ricorrente.

Lancia a fine corsa

Lo storico marchio fondato nel 1906 a Torino da Vincenzo Lancia da tempo langue con la produzione di un solo modello: la gloriosa Y, giunta alla terza serie. Finita la produzione della Delta, rimane una versione della Thesis rimodellata su un prodotto statunitense ormai fuori produzione. Il resto è un enigma. L’amministratore delegato di Fiat, tempo fa, disse che il futuro dello storico marchio sarebbe stato difficile con un solo modello all’attivo: ultimamente non pronuncia nemmeno più il nome del marchio pluri campione del mondo rally negli anni Ottanta e Novanta.

Zero reazioni

A parte qualche sindacato minore nessuno ha commentato le parole dell’amministratore delegato di Fca. Governo e opposizioni, Confindustria e triplice, la Cisl attraverso il suo sindacato metalmeccanico è addirittura favorevole al piano di Marchionne, sono rimasti semi silenti, né hanno chiesto informazioni su una prospettiva così importante. L’industria dell’auto, come dimostra la vittoria di Trump ottenuta negli Usa grazie ai voti della classe operaia abbandonata, è un asse strategico dell’Italia. Silenzio: tutti hanno preferito prendere atto della decisione di Sergio Marchionne e, probabilmente, del gruppo Elkann. I più si sono accontentati della «rassicurazione» secondo cui i marchi di Fca non saranno venduti alla concorrenza: senza rendersi conto che il rischio di un’esportazione del lavoro, con relativa importazione di disoccupazione, è prospettiva ben più grave e reale.